CargoServ

Die Coilzüge auf der West-, der Passauer-
und der Summerauerbahn



Die in den Stahlwerken der VOEST erzeugten Produkte bleiben natürlich nicht in Linz, sondern werden in alle Himmelsrichtungen verfrachtet. Handelt es sich dabei um Qualitätsbleche, geschieht dies in so genannten "Coil-Zügen". Die tonnenschweren Rollen finden im Inneren der dabei eingesetzten Spezialwaggons der Gattung Shimmns in eigens dafür vorgesehenen Mulden entsprechenden Halt. Man glaubt es kaum, aber die Verladung findet unter penibel sauberen Verhältnissen statt. Kein Sandkorn soll die Qualität der Bleche beeinträchtigen, denn der Kunde erwartet schließlich ein Spitzenprodukt - und das bekommt er auch!





In diesem Transportsegment dominieren derzeit noch die "Staatsbahnen", weshalb wir unsere Bilderreise zunächst auch mit den uns bislang wohlvertrauten Zügen beginnen wollen. Zu erwähnen ist hier beispielsweise die "Deutschlandfraktion" mit den Zügen 47928 nach Neuss, 47910 nach Ingolstadt, 47912 nach Loiching, 44946 nach Kornwestheim und 44910 bzw. 44912 nach Nürnberg. Die "Österreichfraktion" verkehrt in Form von 49221 via Brennero/Brenner nach Torino Orbassano, als 48514 via Summerau nach Mlada Boleslav oder als 57697 via Selzthal nach Judenburg.





Seit 04.04.2005 hat aber auch die Fa. CargoServ in diesem Transportsegment "einen Fuß in der Türe" und befördert mit ihren Lokomotiven das Zugpaar 47209 - 47210 zwischen den Bahnhöfen Linz Stahlwerke und Tarvisio Boscoverde. Dort werden die Züge von Trenitalia übernommen und ins italienische Cittadella gebracht.
Die Zugverbände bestanden zunächst aus jeweils 14 bis 15 Waggons der Type Shimmns und waren rund 1500 Tonnen schwer.





Doch kehren wir zunächst noch einmal zurück in den Wahringerbahnhof der Linzer Stahlwerke. Wenn sich dort am Vormittag ein Eurosprinter aus einem "fremden Stall" zeigt, dann ist er ein untrüglicher Vorbote eines besonders schweren Coilzuges.
Im Zeitraum zwischen 2007 und Ende 2008 bestand nämlich Gz 47209 Richtung Italien von Montag bis Donnerstag aus einer Doppeleinheit, die eine Länge von rund 500 m hatte und rund 2.400 Tonnen schwer war. Dieser Transport erforderte schon ab Linz zumindest eine Doppeltraktion. Die zusätzliche Lok wurde meist von einem anderen EVU angemietet. In dieser Formation wurde zunächst bis Timelkam bzw. Redl-Zipf gefahren. Dort wechselte die Vorspannlok an den Zugschluss. Nach einer kurzen Bremsprobe wurde die Fahrt Richtung Salzburg fortgesetzt, diesmal in der Formation mit Zuglok und Nachschiebelok, denn im Bereich Ederbauer gilt es ja, die Wasserscheide zwischen Ager, Mattig und Fischach zu überwinden und diesem doch erheblichen Anstieg waren die Zughaken auf keinen Fall mehr gewachsen.
Ohne weitere Manipulation führte die Reise nun bis Golling-Abtenau im Salzachtal. Betrug das Zuggewicht nicht mehr als 2.400 Tonnen, fuhr der Verband gleich bis Bischofshofen weiter. Lediglich für den Fall, dass das Zuggewicht von 2.400 Tonnen überschritten wurde, erfolgte bereits im Bf. Golling-Abtenau der altersschwachen Fahrleitung zuliebe die Trennung in 2 Teile.
In Bischofshofen wurde der Zug in jedem Fall in die Teile 47209 und 47213 geteilt. Die einzelnen Teile wurden nun von den beiden Loks gesondert über den Tauern nach Arnoldstein bzw. Tarvisio Boscoverde gebracht. An Freitagen wurde weiterhin unter der Zugnummer 61069 eine nur 250 m lange, rund 1.100 Tonnen schwere Einheit in Verkehr gesetzt.





Wurde die maximale Zughakenbelastung schon bei der Bereitstellung des Zuges im Bf. Linz Stahlwerke überschritten, dann kam statt der Doppelbespannung gleich von Anfang an ein Nachschiebe-Tfz. zum Einsatz.





Seit Ende 2008 hat der Coil-Zug 47209 noch einmal an Länge und Gewicht zugelegt. Aus diesem Grund wird er seither bereits in Linz meist in 2 "mundgerechte Stücke" zu je ca. 18 Waggons zerteilt. Das Schwergewicht wird planmäßig mit Zwischentriebfahrzeug gefahren, alles andere wäre bei solchen Massen technisch nicht mehr machbar. Zunächst werden die beladenen Coil-Waggons vom werksinternen Verschub von den Verladeterminals am Werksgelände der VOEST zum Bf. Linz Stahlwerke gebracht. Nachdem dort der hintere Zeugteil zusammengestellt und das Zwischentriebfahrzeug an den Zug gefahren ist, wird der vordere Zugteil langsam herangeschoben und sodann die beiden Zugteile vereinigt. Nach wenigen Minuten sind die beiden Kraftprotze mit mehr als "3.000 Tonnen Zug" abfahrbereit.





In dieser Formation geht die Reise zunächst einmal bis Hallein im schönen Salzburger Tennengau, wo der Zug in die beiden Teile 47209 und 47213 zerlegt wird. Getrennt rollen die beiden Teile nun bis Bischofshofen; der Grund ist - wie bereits erwähnt - die in diesem Abschnitt schon etwas altersschwache Fahrleitung der Giselabahn, die dem gewaltigen Stromhunger der beiden Eurosprinter mit ihren Schwergewichten nicht mehr gewachsen ist.
In Bischofshofen beginnt dann wieder das bereits bekannte Spiel: Der Eurosprinter von Gz 47209 verlässt seine Anhängelast und stellt sich als Nachschiebe-Tfz. bei Gz 47213 in den Dienst der Sache. Zusätzlich geht ein Eurosprinter eines anderen privaten EVU (meist SLB oder Lokomotion) als Vorspann an den schweren Zug. In dieser Formation wird nun bis Arnoldstein in Kärnten gefahren. Von dort kehren die 3 Lokomotiven anschließend wieder nach Bischofshofen zurück und holen den abgestellten Gz 47209 ab. In gleicher Formation wird nun bis Böckstein gefahren. Dort geht das Vorspann-Tfz. des privaten EVU vom Zug und kehrt nach Salzburg zurück. Die zurückbleibenden Lokomotiven ziehen (bzw. schieben) den Zug sofort bis Tarvisio Boscoverde. Ist das geschehen, rollen die beiden Schönheiten nach Arnoldstein zurück, um den dort abgestellten Gz 47213 ebenfalls nach Tarvisio zu schleppen.
Ist auch dies vollbracht, wird der in Tarvisio Boscoverde stehende Leerwagenzug Gz 47210 übernommen und zurück nach Linz Stahlwerke transportiert.
Klingt alles sehr kompliziert, ist es aber nicht. Jedenfalls dürfte diese Art der Beförderung wirtschaftlich gesehen die günstigste sein. Daran ändert auch die ab 2008 einsetzende Wirtschaftskrise nichts, außer dass der Zug halt wegen der geringeren Nachfrage in der Regel nicht mehr täglich verkehrt. Außerdem kommt es immer wieder vor, dass der Kunde in Italien geringere Mengen an Blech ordert - und dann schlägt auf der Schiene natürlich auch in unseren Tagen wieder die Stunde der alteingesessenen Doppeltraktionen!





Beinahe dieselben Bildeindrücke vermittelt auch die Leerfracht der Züge Richtung Linz, nur eben seitenverkehrt. Nachgeschoben wird in dieser Relation nicht mehr, denn die Züge sind nur etwa 700 Tonnen schwer. Eigentlich bräuchte es gar keine zweite Lok, aber wenn in Linz Stahlwerke schon wieder ein beladener Coilzug wartet, wird die "Verstärkung" gleich mitgenommen. Wenn es keine Leerfracht gibt, dann kann man gelegentlich sogar ein Tandem als Lokzug beobachten.





Doch nicht nur nach Cittadella transportiert CargoServ schwere Coilzüge, auch Richtung Polen sind solche Verkehre abzuwickeln. Das Ziel heißt Tychy, der Fahrweg dieser Züge führt ab Linz über die Summerauerbahn Richtung Norden. Normalerweise werden die Coilwagen von Linz Stahlwerke bis Summerau einem leeren LIKO beigegeben. Dort werden sie getrennt und die CD führt neben dem Kohlezug einen gesonderten Coilzug weiter. Wenn die Anzahl der Coilwaggons aber zu groß ist, dann verkehren schon im österreichischen Streckenabschnitt ab Linz Stahlwerke eigene Züge mit den Nummern 49041 - 49042. Diese Züge können immerhin gut 1.500 Tonnen schwer sein, was auf der steigungsreichen Summerauerbahn den Einsatz einer Vorspannlok bedingt. Nicht selten verkehren "reinrassige" Coilzüge auch in der Trasse eines ausgelegten LIKOs.





Wurde zuvor Tandem Richtung Summerau gefahren, erfolgt auch die Traktion des leeren Coilzuges zurück nach Linz in dieser Formation, es sei denn, es wartet ein beladener LIKO, der ebenfalls nach Linz mitgenommen werden will. Manchmal kommt es allerdings vor, dass weder ein Coilzug noch ein LIKO in Summerau abzuholen sind. Dann ist das Tagwerk vorzeitig erledigt und die gelben Schönheiten kehren "mit leeren Händen" nach Linz zurück.