CargoServ

Die Erzzüge auf der West-, auf der Passauer-
und auf der Kronprinz Rudolfbahn

Ein weiterer elementarer Rohstoff für die Stahlerzeugung ist erzhaltiges Gestein. Dieser Rohstoff wird von den Stahlwerken einerseits zu etwa 50% am Weltmarkt eingekauft, andererseits aber auch von der Konzerntochter "VOEST Alpine Erzberg GmbH" am steirischen Erzberg in Eisenerz abgebaut.
Über viele Jahre war die staatliche Bahn für den Erzverkehr zwischen dem Erzberg und den Stahlschmieden in Linz bzw. Donawitz verantwortlich, doch seit 02.01.2003 führt ausschließlich die Fa. CargoServ zwischen Eisenerz und Linz das Kommando. Lediglich der Erzverkehr vom Erzberg über Selzthal nach Donawitz wird weiterhin von ÖBB-RCA betrieben.
Das jährliche Gesamttransportvolumen Richtung Linz beträgt 1,3 Millionen Tonnen. CargoServ setzt dafür an Werktagen die Zugpaare 61011 - 61012 und 61013 - 61014, an Sonn- und Feiertagen die Zugpaare 61015 - 61016 bzw. 61018 sowie an verschiedenen Werktagen die Bedarfszüge 61009 - 61010, 61019 - 61020 und 61021 - 61022 in Verkehr. Planmäßig gelangen so pro Tag rund 3.500 Tonnen Erz aus der Steiermark an die Donau.
Die Züge verkehren auf der Route Linz Stahlwerke - St. Valentin - Hieflau - Eisenerz und bestehen im Regelfall aus 18 sechsachsigen Waggons der Type Faalns. Die Waggonverbände sind 300 m lang und haben unbeladen ein Gewicht von ca. 800 Tonnen, beladen bringen sie dann immerhin 2.450 Tonnen auf die Waage.
Eine Besonderheit tritt an Sonn- und Feiertagen ein: Zug 61015 besteht aus 2 Waggonsätzen, ist schon im leeren Zustand 1.450 Tonnen schwer, rund 600m lang und wird planmäßig mit 2 Loks von CargoServ bespannt. In Eisenerz wird der Zug geteilt und die einzelnen Teile nach der Beladung getrennt unter den Zugnummern 61016 und 61018 nach Linz zurückbefördert.





Rund 20 km südlich von Hieflau weitet sich das enge Tal zu einem gewaltigen Kessel und plötzlich steht er vor uns, der "steirische Brotlaib", wie man den Erzberg - eines der bekanntesten Wahrzeichen Österreichs - liebevoll nennt.



Ursprünglich war der Erzberg 1.522 m hoch, doch der intensive Bergbau hat ihn auf eine Höhe von 1.466 m schrumpfen lassen. Allerdings - es ist ja nicht seine Höhe, die ihn so berühmt gemacht hat - es ist seine einzigartige Form!
Seit dem Jahre 712 wird an dieser historischen Stätte schon nach Erz geschürft. Zum überwiegenden Teil wird Siderit, auch Spateisen genannt, gefördert. Im Gegensatz zu den Importerzen (fast ausschließlich handelt es sich dabei um Magnetit bzw. Hematit), die einen Eisenanteil von bis zu 65% aufweisen, besteht Siderit nur zu etwa 33% aus Eisen. Dass die Stahlwerke dennoch dieses Erz zur Stahlerzeugung verwenden, hat neben einem sozialen Aspekt (Bergbau schafft noch immer Arbeit in dieser Region!) auch transporttechnische Gründe, denn das Importerz muss in diffizilen Transportketten über große Distanzen herangeschafft werden, während es vom Erzberg zu den Hochöfen nur etwa 200 km (Linz) bzw. nicht einmal 100 km (Donawitz) sind. Insgesamt sind noch ca. 33 Mio Tonnen erzhaltiges Gestein abbaufähig, diese Menge wird bis voraussichtlich 2020 einen Abbau lohnen.
Der Abbau selbst erfolgt seit 1986 ausschließlich im Tagebau (ganz im Gegensatz zum berühmten schwedischen Erzabbau in Kiruna).
Der Erzberg versorgt die Hüttenwerke in Donawitz mit rund 750.000 Tonnen und jene von Linz mit rund 1,3 Millionen Tonnen Rohmaterial pro Jahr und deckt damit etwa 50% des Gesamtbedarfes. Richtung Linz erfolgte die Bahnverladung des erzhaltigen Gesteins bis 1973 im Bf. Eisenerz, wo eine riesige Verladeanlage stand. Den Transport von der Gewinnungsstätte zu dieser Anlage und zu den nördlich von Eisenerz gelegenen Radwerken (= kleine Schmelzöfen zur Eisengewinnung) übernahm eine Schmalspurbahn, deren Netz um die Wende ins 20. Jhdt. immerhin eine Gesamtlänge von rund 200 km hatte. Das Erz für Donawitz wurde in der Station "Erzberg" in 1.070 m Seehöhe verladen und auf einer normalspurigen Zahnradbahn über den südlich von Eisenerz gelegenen Präbichl nach Vordernberg und von dort weiter nach Donawitz befördert.
Heute transportieren riesige Radlader mit mehr als 70 m³ Fassungsvermögen das Gestein von der Gewinnungsstätte zunächst zu den Brechwerken, wo es zerkleinert wird. Anschließend gelangt der gemahlene Siderit über Förderbänder zum Bahn-Verladeterminal in Krumpenthal.


Am Bf. Eisenerz und in der Stadt selbst dominiert in unseren Tagen leider die Melancholie. Wie gesagt - außer Erzzügen fährt hier praktisch nichts, denn der Personenverkehr Richtung Hieflau wird mit Bussen abgewickelt und die Erzbergbahn über den Präbichl nach Vordernberg existiert ebenfalls nur mehr in der Erinnerung der Eisenbahnfreunde, lebt allenfalls in Form einiger Schaustücke und bei Sonderfahrten weiter. Aber wer weiß - vielleicht geschehen ja noch Zeichen und Wunder!
Die Stadt Eisenerz liegt inmitten einer wunderschönen Bergszenerie. Schützend bauen sich die gewaltigen Gesäuseberge im Nordwesten der Ansiedlung vor dem Talkessel auf. Leider haben die meisten jungen Leute der alten Bergwerksstadt längst schon den Rücken zugekehrt, denn Arbeit ist hier Mangelware, setzt man doch im Bergbau heute schwere Maschinen statt Menschen ein. Geblieben sind die Alten - und dementsprechend offeriert sich auch das Flair dieser wunderschönen Stadt. Dennoch - es lohnt sich, ein bisschen durch die schönen Gassen zu bummeln; Zeit genug hat man, denn der Zugverkehr ist - wie bereits erwähnt - äußerst dürftig.





Nach jeder Ankunft eines Erzzuges spielt sich dasselbe Ritual ab: Die Lok geht vom Zug, wechselt auf ein anderes Gleis, schnappt sich dort einen bereitstehenden alten zweichachsigen Mannschaftswaggon und schiebt ihn an die Spitze des Erzzuges. Dann eilt die Lok an das nördliche Ende des Bf. Eisenerz und kuppelt an 2 leere Erzwaggons. Diese werden nun als Schutzwaggons an den Zug geschoben, dann erfolgt eine Bremsprobe. Ist dies geschehen, nimmt der Mitarbeiter der Bahn im Mannschaftswaggon an der Zugspitze Platz und gibt bei freistehendem Ausfahrsignal mittels Funkgerät den Abfahrbefehl an den Lokführer weiter, der sich nun ja in der Lok am Zugschluss befindet! In dieser Formation wird der leere Erzzug über die gewaltige Steigung und durch den 132 m langen Schichtturmtunnel zum Verladeterminal nach Krumpenthal hinaufgeschoben.
Oben angelangt wird umgehend mit der Beladung der Erzwaggons begonnen. Dies erfolgt natürlich unter Einsatz aller technisch möglichen Hilfsmittel, denn es soll ja schließlich in jedem Waggon dieselbe Menge Erz geladen sein. Das Vorschieben des Zugverbandes übernimmt die am Zugschluss befindliche Zuglok; der Verschubroboter der Fa. "VOEST Alpine Erzberg GmbH." steht derweilen arbeitslos auf einem Nebengleis herum.
Ist der Zug voll beladen, kehrt der nunmehr doch wesentlich schwerer gewordene Zugverband nach Eisenerz zurück, wo meist bereits die nächste Leergarnitur wartet.





Am 07.09.2007 gingen über dem Gebiet des Erzberges schwere Unwetter nieder. Als Folge der heftigen Regengüsse lösten sich oberhalb des Bf. Eisenerz mehrere Muren und verschütteten die Gleisanlagen in einer Höhe von mehr als 1 m. Wochenlang war der Bahnhof komplett außer Funktion, lediglich ein Gleis konnte nach mehreren Tagen wieder befahrbar gemacht werden. Da bei dieser Betriebssituation an ein Umsetzen der Loks natürlich nicht zu denken war, wurden alle Erzzüge bereits im Bf. Hieflau Vbf. entsprechend "aufbereitet". "Sandwich-Betrieb" war angesagt.
Während bei den ÖBB-Erzzügen eine Lok aus dem ankommenden Tandem an den Zugschluss wechselte, hat CargoServ eine zusätzliche Diesellok aus der Reihe 1504 nach Hieflau abgestellt. Bei den ankommenden CargoServ-Zügen aus Linz wechselte der Eurosprinter zunächst an den Zugschluss, während die Diesellok an die Zugspitze gereiht wurde. In dieser Formation erreichten die Linzer Gespanne den Verladeterminal in Krumpenthal. Auf der Rückfahrt wurde die Diesellok in Hieflau Vbf. abgestellt und erwartete dort den nächsten Erzzug aus Linz.
Am 30.09.2007 hat sich die Betriebssituation dann wieder so einigermaßen "normalisiert", wie die Bilder von Ewald Müller beweisen.


Kehren wir nach diesem Rückblick wieder in die Gegenwart zurück. Nach dem Wegstellen der Schutz- und Mannschaftswaggons beginnt die Rückfahrt nach Linz bzw. Donawitz.
Zunächst fahren alle Erzzüge neuerlich durch das Erzbachtal bis Hieflau Vbf. Dort trennen sich die Wege: Während die ÖBB-Erzzüge mit Zielbahnhof Donawitz nach links Richtung Bf. Hieflau Pbf. abbiegen, wenden sich die CargoServ-Züge nach rechts und folgen auf den nächsten 100 Kilometern dem Lauf der Enns nach Norden. Dabei ergeben sich ungemein schöne Ansichten des Zuges, allerdings hat man als Fotograf in der Regel nur einmal pro Tag entsprechend Gelegenheit zum Fotografieren, es sei denn, es werden tagsüber auch Erforderniszüge geführt.





Während sich der schwere Zug durch den Mastenwald des modernen Bahnhofs St. Valentin schlängelt, wird es für Fotografen spannend, denn es stellt sich die bange Frage, ob der Zug auf der alten Westbahnstrecke über die Ennsbrücke und den Bf. Enns oder ob er auf die Hochleistungsstrecke umgeleitet wird und damit erst im Bereich Asten wieder fotografiert werden kann. Hierzu ein kleiner Insider-Tipp: Eine "Verfolgung" des Zuges mit dem Auto ist absolut zwecklos - er ist in jedem Fall schneller, denn rund um Enns ist auf der Straße meist kein Weiterkommen. Dasselbe Problem stellt sich auch im Abschnitt zwischen Asten und Linz, wobei es allerdings für den Fotografen egal ist, welche Strecke er benützt - Masten stehen in beiden Fälle massenweise im Weg!
Wie dem auch sei - nach wenigen Kilometern ist die Reise für unseren Erzzug zu Ende. Auf der elegant geschwungene "Welle", wie die neue Brücke an der Einfahrt nach Linz Vbf. Ost auch genannt wird, überqueren 108 (!) Achsen die Traun und biegen gleich danach in den Bestimmungsbahnhof Linz Stahlwerke ein.





Ein anderer Teil des erzhaltigen Gesteins kommt aus der Slowakei, aus Südafrika, aus Brasilien oder aus anderen Überseestaaten. Die dabei anfallenden Traktionsaufgaben im Erzverkehr nach Linz werden praktisch ausschließlich von den alteingesessenen Bahnverwaltungen ÖBB und DB durchgeführt, wie der folgende Abschnitt beweist. Ein großer Teil des Erzes aus Übersee wird in Koper angelandet. Seit Dezember 2006 kommen vor den Erzzügen von Koper nach Linz (48406 - 48407, 48408, 48442 - 48443, 48444) hauptsächlich Lokomotiven der SZ zum Einsatz.
Interessante Gespanne, die ebenfalls erzhaltiges Gestein geladen haben, kommen aus dem slowakischen Cierna nad Tisou nach Linz (47644 - 47645, 47646 - 47649). Zunächst zeigt sich eine beladene Einheit, die rund 2.000 Tonnen auf die Schiene bringt.
Besondere "schwere Jungs" mit einem Zuggewicht weit jenseits der 3.000 Tonnen kommen aus Moers bzw. Neuss in Deutschland nach Linz (47915 - 47914, 47919 - 47920, 47921 - 47922, 47923 - 47924, 47925 - 47926, 47927 - 47928, 47929).